«…un único objetivo: una sórdida búsqueda de obtener cuantiosos beneficios económicos. Para lograrlo, ejecutaron una estrategia criminal…»
El 30 de marzo de 2016 los Jueces del Tribunal Oral en lo Criminal Federal nro. 2 de la C. A. B. A. Tassara, Gorini y Uriburu, dieron a conocer los fundamentos de las sentencias del debate oral y público llevado a cabo en la causa nro. 2127/2186, debate que tuvo inicio el día 18 de marzo de 2014, en virtud del hecho ocurrido el 22 de febrero de 2012, a las 8.30 horas, cuando una formación del tren ‘Sarmiento’ chocó con la cabecera del andén n° 2 de la estación ‘Once de Septiembre’ produciéndose la muerte de cincuenta y una (51) personas, más una por nacer, y lesiones en setecientas ochenta y nueve (789) personas.
El juicio tuvo inicio el 18 de marzo de 2014 y el Tribunal tuvo por demostrado el hecho y la responsabilidad penal de los imputados Sergio Claudio Cirigliano, Álvarez, Calderón, Doce Portas, Gariboglio, Lopardo, Astrella, Ballesteros, D’Abenigno, De los Reyes, Ferrari, Pafumi, Pont Verges, Suárez, Roque Ángel Cirigliano, Raineri, Tempone, Lodola, Márcos Córdoba (el conductor del tren), Ricardo Jaime y Juan Schiavi en los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública y estrago culposo agravado por haber causado la muerte de 51 personas y una por nacer y lesiones en 789 personas.
“…se señaló que estamos en presencia de una conducta sistemática, una “filosofía” de dirección empresarial que únicamente pudo llevarse adelante luego de una razonada decisión de su estructura directiva. Y … ello sólo pudo responder a un único objetivo: una sórdida búsqueda de obtener cuantiosos beneficios económicos. Para lograrlo, ejecutaron una estrategia criminal que incluía dos maniobras: por un lado el mantenimiento de un colosal contrato ficticio a su controlante Cometrans SA y a la vez provocar el decaimiento temprano del material rodante, para luego solicitar su reconstrucción que abonada por el Estado Nacional era otorgada a la empresa Emprendimientos Ferroviarios SA, también controlada por Cometrans SA….”
La “Antigüedad del material se mencionó como la gran excusa” para la no realización de los ciclos de mantenimiento y se indicó que con esa práctica el coche se degradaba paulatinamente; siendo las reparaciones generales el único modo de evitar este resultado. Sin embargo TBA, como ya hemos visto, no optaba por esta alternativa. Claro, era mucho más económico para sus finanzas que el Estado se haga cargo de la reconstrucción y, más aún, si se contrataba una empresa del mismo grupo económico para llevar adelante esa compleja tarea.”
El rechazo del dolo eventual planteado por los acusadores
“No obstante ello, entendemos que los referidos acusadores particulares tampoco han logrado acreditar que los sujetos activos hayan intervenido en el hecho bajo circunstancias que permitan fundamentar la configuración del llamado dolus eventualis. En efecto, enseña Jescheck que “[a]l dolo eventual pertenece, por un lado, la conciencia de la existencia del peligro concreto de que se realice el tipo y, de otro, que el autor se toma en serio dicho peligro. Esto último significa que el autor estima que el riesgo de realización del tipo es relativamente alto. El sujeto debe, por tanto, haber reconocido la entidad y cercanía del peligro (elemento cognitivo o intelectivo del dolo). A la representación de la seriedad del peligro debe añadirse el hecho de que el autor se conforma con la realización (incierta) del tipo…” (Jescheck, Hans‐Heinrich y Weigend, Thomas, Tratado de Derecho Penal, Parte General, Ed. Comares, Granada, 2002, pág. 321, la cursiva pertenece a la cita). Concretamente, lo que se exige es que el autor haya obrado con conocimiento de los elementos del tipo objetivo y haya emprendido su acción decidiéndose por la posible lesión del bien jurídico protegido, con un riesgo de concreción relativamente elevado, y es donde radica el mayor reproche que se le efectúa, pues “quien ante el peligro de realización del tipo de la acción punible actúa de ese modo, demuestra un menosprecio reprochable del bien jurídico protegido a causa de que el dolo eventual en su contenido de culpabilidad puede ser equiparado a la intención y al dolo directo…” (ídem).
“Es allí que falla la ideación de las querellas, pues no han logrado acreditar durante el juicio que los sujetos activos hayan emprendido la realización de las acciones u omisiones que finalmente convergieron en la fatídica mañana del 22 de febrero de 2012, con la mencionada decisión por la posible lesión del bien jurídico y, menos aún, con la intención específica de utilizar los medios correspondientes con el objeto de detener, entorpecer la marcha o descarrilar el tren. Precisamente, la difícil delimitación de la línea divisoria entre el dolo eventual y la llamada culpa con representación puede haber conducido a las partes a emitir su acusación en ese sentido. No obstante, debe advertirse que esta última se da cuando el sujeto activo se representa la situación típica, la creación del peligro que su conducta conlleva y, finalmente la posible lesión del bien jurídico protegido, sin perjuicio de lo cual confía en que podrá evitar el resultado.
Sostiene Mir Puig que la culpa consciente se presenta “…cuando, si bien no se quiere causar la lesión, se advierte la posibilidad y, sin embargo, se actúa: se reconoce el peligro de la situación, pero se confía en que no dará lugar al resultado lesivo. Si el sujeto deja de confiar en esto, concurre ya dolo eventual” (Mir Puig, Santiago, Derecho Penal, Parte General, Ed. BdeF, Buenos Aires, 2004, pág. 287, la cursiva pertenece a la cita).”
“En esas condiciones, solo podrá entenderse que la ilicitud de la actuación de los imputados se ha manifestado bajo la forma de culpa consciente, pues si bien el perverso modo de organización de la actividad ferroviaria les permitió comprender el aporte que cada uno de ellos estaba realizando al incremento del riesgo por encima de los umbrales permitidos ‐ en una actividad ya de por sí riesgosa ‐, confiaron en la no producción del resultado lesivo, o cuanto menos no se ha logrado acreditar lo contrario con la certeza propia de una sentencia definitiva.
Otro tanto puede decirse, y así será abordado posteriormente con mayor amplitud, con relación al conductor del tren siniestrado, pues la habitualidad en la conducción del material rodante en estado calamitoso nos lleva a concluir que, pese a los incrementos del riesgo propios de su impericia en el manejo, confió en poder evitar el desenlace catastrófico que finalmente se produjo”
Las condenas fueron, entre otras, respecto del conductor Córdoba de 5 años de prisión, respecto del empresario Claudio Scirigliano de 9 años de prisión y respecto de los ex Secretarios de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y Juan Schiavi de 5 y 8 años de prisión respectivamente.
Conjuntamente se dispuso extraer testimonios y remitirlos al Juez instructor a los fines que se investigue la posible responsabilidad penal en los hechos aquí juzgados por parte del ex Ministro de Planificación Julio Miguel de Vido entre otros funcionarios del área, ya que las actuaciones administrativas que permiten evidenciar la intervención que le cupo al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios en los expedientes iniciados por la CNRT en los términos de la resolución nro. 1770/08, en los que la autoridad de control evidenció palmariamente la sistemática omisión de TBA SA de llevar a cabo el mantenimiento de los bienes dados en concesión, particularmente de la flota de material rodante de la línea Sarmiento, circunstancia que ocasionó su rápido decaimiento, comprometiendo gravemente además la seguridad de la operación.
“Señalándose que resulta llamativa la inactividad de parte de las distintas dependencias subordinadas al Ministro, en el trámite recursivo de las multas que le imponían al concesionario por sus graves incumplimientos, llegando incluso, en uno de los expedientes, a registrarse una total paralización durante siete meses”
También se dispuso extraer testimonios con remisión al Juez instructor por la posible comisión de un delito de acción pública en el marco del otorgamiento de la concesión a las empresas Trenes de Buenos Aires SA y Cometrans SA de los servicios ferroviarios conocidos como “Tren Misionero” o “El Gran Capitán” y el “Tren Binacional” o “Tren de los Pueblos Libres”.
El texto íntegro: Tragedia-de-Once-fundamentos
